Trên Quốc lộ 1, đoạn từ Khu Chế xuất Linh Trung (TP Thủ Đức) đến ngã tư An Sương (quận 12, TP HCM) dài gần 20 km có mật độ cầu vượt khá dày. Vì là trục đường quan trọng và để hạn chế thấp nhất ùn tắc giao thông nên trung bình 4 km có 1 cầu vượt.

Bất an

Trên cầu vượt Tân Thới Hiệp (quận 12; giao giữa Quốc lộ 1 với các đường Lê Văn Khương, Lê Đức Thọ) sáng 31-8, nhiều xe tải nặng lưu thông dày đặc. Bên dưới, hàng trăm phương tiện đan xen như mắc cửi. Thỉnh thoảng, hồi còi chát chúa hoặc tiếng ầm ầm của xe container chạy tốc độ cao khiến nhiều người giật mình.

Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại khu vực cầu vượt Linh Xuân (TP Thủ Đức). Ông Nguyễn Xuân Cảnh (ngụ gần cầu vượt) cho hay thường xuyên qua lại nơi đây nhưng lần nào cũng có cảm giác “ơn ớn” trước cảnh tượng xe tải rầm rầm chạy phía trên đầu.

“Vừa rồi, đọc tin tức tài xế tông gãy lan can cầu Thanh Trì lao thẳng xuống sông Hồng ở Hà Nội, tôi càng hoảng. Giờ đi qua cầu vượt, tôi thường có cảm giác bất an vì thấy lan can thấp quá, liệu có bảo đảm an toàn? Nếu tài xế lạc tay lái mà lan can cầu không giữ lại được thì…” – ông Cảnh rùng mình bỏ lửng câu nói.

Cách đó không xa, cũng trên Quốc lộ 1 là cầu vượt Sóng Thần 1 và cầu vượt Bình Phước. Nhiều người dân qua lại 2 cầu này cùng chung cảm giác nơm nớp lo sợ như ông Cảnh. “Mỗi lần nhìn lên cầu, tôi thấy cảnh chênh vênh rất đáng ngại. Nguy cơ hàng chở trên xe, thậm chí toàn bộ xe rơi xuống đường bên dưới không phải là không thể xảy ra. Lỡ mà như vậy thì hậu quả rất nặng nề” – anh Ngô Xuân Trung, một người thường đi làm bằng xe máy, nêu tình huống.

Tại các cầu vượt trên xa lộ Hà Nội (TP Thủ Đức), vòng xoay Lăng Cha Cả (quận Tân Bình), vòng xoay Nguyễn Thái Sơn (quận Gò Vấp)…, hình ảnh “trên ôtô, dưới đám đông” dù không xa lạ nhưng luôn gây cảm giác bất an cho bất cứ ai.

Xác suất thấp

TS Trần Bá Việt – Trưởng Ban TCVN/TC 71, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Việt Nam, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký hội Bê-tông Việt Nam – cho biết hiện nay, cầu giao thông đường bộ ở nước ta khi xây dựng đều phải đáp ứng tiêu chuẩn đã thiết kế gồm các cấp tải trọng khác nhau, tốc độ lưu thông và xác suất an toàn. Bên tư vấn thiết kế phải tính toán sao cho đáp ứng các yêu cầu của chủ đầu tư và tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. Các bước thẩm tra thiết kế, thẩm định, đấu thầu và nhận thầu đều phải bảo đảm theo chỉ dẫn kỹ thuật đã duyệt.

Về trường hợp tai nạn trên cầu Thanh Trì, TS Trần Bá Việt cho rằng cầu thiết kế theo đúng yêu cầu của chủ đầu tư. Gờ chắn bánh xe lan can cầu đáp ứng tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11823-13.2017.

TCVN 11823-13.2017 quy định mức chịu đựng khi xe kéo rơ-móoc đâm vào trục gờ chắn bánh xe của lan can là góc nhỏ hơn 15 độ. Thêm nữa, tốc độ chạy xe thiết kế là 80 km/giờ (hiện nay Sở Giao thông Vận tải TP Hà Nội chỉ cho phép 60 km/giờ). Giả sử xe có đâm vào gờ chắn thì vẫn an toàn. Thực tế, rất nhiều xe đã va vào gờ chắn lan can nhưng không gây sự cố nghiêm trọng.

Câu hỏi đặt ra là tại sao thiết kế theo tiêu chuẩn đó nhưng mới đây, một xe tải vẫn đâm gãy lan can cầu Thanh Trì rồi rơi xuống sông? Theo TS Trần Bá Việt, khi thiết kế, các thông số được lựa chọn là an toàn trong các điều kiện vượt tải thông thường với một xác suất nhất định. Khi tải trọng cực hạn ở dạng accident (tai nạn) lớn hơn thì gờ chắn bánh xe không thể đáp ứng.

Vụ tai nạn trên cầu Thanh Trì xảy ra khi xe đã chạy làn bên trong, tài xế ngủ gật làm mất lái, xe vẫn giữ nguyên tốc độ 60-70 km/giờ và va vào gờ chắn bê-tông cốt thép với góc nghiêng lớn hơn 15 độ (ảnh chụp vết xước trên mặt đường, được xác định khoảng trên 20 độ). Khi đó, động năng quá lớn của ôtô làm cho bánh xe vượt qua được gờ chắn, tông đứt các bu-lông neo lan can thép và xe rơi xuống sông Hồng. Trong khi đó, phần gờ chắn bằng bê-tông cốt thép không bị hư hại.

“Trường hợp xảy ra tai nạn này là rất hiếm và lỗi chủ yếu ở tài xế. Góc đâm vào khoảng 20 độ, lớn hơn tiêu chuẩn an toàn cho phép và đó là lý do xe vượt qua rào chắn. Trong tiêu chuẩn thiết kế gờ chắn bánh xe lan can cầu, người ta phải chấp nhận xác suất rất thấp với các tải trọng dạng accident” – TS Trần Bá Việt phân tích.

Theo Trưởng Ban TCVN/TC 71, để khắc phục tình trạng này, việc quản lý và giáo dục, tuyên truyền là căn cơ, như phương tiện không được chạy quá tốc độ, không chở quá tải; chỉ cho phép tài xế chạy xe với 8 giờ trong một ngày, phải nghỉ giải lao sau mỗi 2 giờ lái xe, sử dụng camera hành trình giám sát và xử phạt… Để làm được điều này, ông Việt cho rằng cần quy định chặt chẽ hơn nữa trong Luật Giao thông đường bộ và các thông tư hướng dẫn.